몸캠피싱해결 [김경식의 이세계 ESG]저탄소 철강, 모두 원하지만 누구도 비용은 얘기 않는다

몸캠피싱해결 매년 6월 미국 뉴욕에서는 철강 싱크탱크 월드스틸다이내믹스가 주관하는 ‘글로벌 스틸 다이내믹스 포럼’이 열린다. 세계 주요 철강회사와 원료·에너지·자동차 등 수요산업의 경영자들이 모여 철강산업 미래를 논의하는 자리다. 올해 포럼의 주제는 ‘철강 재조정의 시대’였다. 공급 과잉과 보호무역, 에너지 부족, 탈탄소 비용, 인공지능(AI)이 한꺼번에 산업 질서를 흔들고 있다는 진단이다. 앞으로의 승자는 생산능력이 가장 큰 회사가 아니라 원료·에너지·물류·수요처를 연결하고 시장이 원하는 제품을 제때 공급하는 회사라는 것이 포럼의 결론이었다.
그러나 이렇게 거대한 변화를 다룬 포럼에서 필자에게 가장 인상적인 것은 새로운 기술이나 산업의 혁신이 아니었다. 모두가 저탄소 철강으로의 전환을 이야기하면서, 정작 그 비용을 누가 낼 것인지에 대해서는 아무도 제대로 답하지 못했다는 현실이었다.
철강은 세계 인위적 온실가스 배출의 7~8%를 차지한다. 고로에서 철광석을 환원하는 과정에서 막대한 석탄과 에너지를 사용하기 때문이다. 이를 줄이려면 고철 사용을 늘리고, 고로에 수소계 환원가스를 투입하고, 직접환원철(DRI) 설비와 전기로를 확대해야 한다. 궁극적으로는 재생에너지나 원자력 전기로 만든 수소를 사용하는 수소환원제철로 가야 한다. 문제는 어느 길도 저렴하지 않다는 것이다. 값싼 석탄을 수소와 무탄소 전력으로 대체하면 원료비용과 전력비용, 신규 설비투자가 동시에 늘어날 수밖에 없다.
선도기업이 손해 보게 되는 시장
이번 포럼에서 미국 철강사 누코는 저탄소 철강 브랜드 ‘에코닉’을 자동차업계에 공급하고 있다고 설명했다. 그러나 판매량과 프리미엄에 대한 언급은 없었다. 독일 SHS 경영자도 저탄소 철강이 고객의 선호를 얻을 수는 있어도 추가 가격까지 받을 수 있을지는 장담하지 못한다고 말했다.
철강사만의 문제가 아니다. 자동차 제조사는 공급망 탄소감축을 선언하면서도 저탄소 강판을 구매하는 데는 주저한다. 조선사는 친환경 선박을 홍보하지만 해외 선주는 저탄소 후판의 프리미엄을 인정하지 않는다. 건설사는 ESG를 말하면서도 원자재 입찰에서는 여전히 가격을 먼저 본다. 정부 역시 철강업계엔 탄소를 줄이라고 요구하면서 공공 조달에서는 값싼 철강을 찾는다. 저탄소 전환을 외치는 모든 주체가 실제 비용 앞에서는 뒤로 물러서고 있다.
철강은 품질과 규격이 통일되어 국제거래가 활발하고 가격경쟁이 치열한 상품이다. 한 회사가 먼저 막대한 비용을 들여 저탄소 설비로 전환해도 경쟁국 철강사가 값싼 고탄소 제품을 계속 공급하면 시장에서 설 자리를 잃는다. 선도기업이 보상받기는커녕 손해를 보는 구조다. 결국 철강사는 수요기업의 저탄소 철강 발주만 기다리고, 수요기업은 소비자가 먼저 값을 치르기만 기다린다. 정부는 미적미적하면서 기업의 ‘자발적 전환’만 기다린다. 누구도 손해를 볼 생각이 없으니 말만 무성하고 시장의 힘은 작동하지 않는다.
저탄소 철강의 프리미엄이 보장되지 않는 상황에서 수조원에서 수십조원이 들어가는 설비 전환을 기업의 선의만으로 추진하라는 것은 무책임하다. 그렇다고 정부가 철강사 손실을 모두 보전하는 것도 답이 아니다. 철강사도 공정 혁신과 원가 절감으로 비용을 부담해야 한다. 기존 설비의 비효율까지 탈탄소 비용으로 포장해 사회에 넘겨서는 안 된다.
보조금 잔치를 열자는 게 아니다. 먼저 시장의 규칙이 정립돼야 한다. 무엇을 저탄소 철강으로 인정할지 기준부터 통일하고, 실제 배출 감소와 매스밸런스 방식의 감축 실적 배분을 구분하고, 제품별 탄소 배출량을 투명하게 공개해야 한다.
정부는 스스로 첫 구매자가 되어야 한다. 지난해 12월 제정돼 올해 6월 시행된 K스틸법은 저탄소 철강의 인증과 수요 창출을 지원할 근거를 마련했다. 이제 도로·철도·항만과 공공 건축물부터 인증된 저탄소 철강의 사용 비율을 단계적으로 높여야 한다. 철강사에 감축을 요구하면서 정부 조달은 최저가만 고집하는 이중성부터 버려야 한다.
정부 스스로 첫 구매자가 돼야
일본은 2025년부터 자동차회사의 저탄소 강재 도입 계획과 실적을 평가해 전기차 보조금을 최대 5만엔 추가하고 있다. 정부가 철강사에 직접 돈을 주는 대신 자동차회사가 저탄소 철강을 구매하도록 유도한 것이다. 우리도 철강사와 자동차 제조사가 다년간 최소 구매 물량을 약정하고, 정부가 정책금융과 보증으로 초기 위험을 낮추는 방식을 검토할 수 있다. 건설은 공공 인프라 사업을 중심으로 우선 기반 수요를 늘려야 한다. 조선은 수주산업인 만큼 철강사·조선사·선주가 프로젝트별로 프리미엄을 나누고, 공공부문에선 저탄소 강재를 쓴 선박에 수출금융과 보증 혜택을 주는 방식이 현실적이다.
배출권거래제 역시 새로운 설비투자를 유도하기 위해선 예측 가능성이 담보돼야 한다. 세계적으로 41개의 배출권거래제가 시행되고 있고 일본·인도·베트남도 올해 국가 단위 제도를 출범시켰다. 국내 탄소가격이 지나치게 낮거나 변동성이 크면 수소환원제철 같은 장기투자는 불가능하다. 정부가 적극적으로 배출권 가격 신호를 제공해 투자 불확실성을 낮출 필요가 있다. 새로운 지원책은 실제 감축량과 투자 성과에 연동해야 한다. 기업이 초기 생산량을 확보해 기술 축적과 규모의 경제로 원가를 낮추는 데 정책이 마중물 역할을 해줘야 한다.
모든 철강사가 탈탄소를 말하는 상황에서 진정한 문제는 누가 비용을 내고 어떻게 리스크가 배분되는지다. 정부가 초기 시장을 만들고 철강사는 공정 혁신으로 원가를 낮춰야 한다. 국제적으로 통용되는 인증 기준과 예측 가능한 탄소가격도 이를 뒷받침해야 한다.
기술만 개발한다고 없던 저탄소 철강시장이 생겨날 리는 만무하다. 구매자가 값을 치를 때 비로소 시장이 성립할 터이다. 모두 만들겠다고 말하고 원한다고 말하면서 누구도 돈을 낼 생각이 없는 현 구조에선 K철강의 탈탄소도, 세계시장 선점도 헛된 구호일 뿐이다.
우크라이나가 카스피해에서 러시아와 이란을 잇는 군수 보급 선박을 드론으로 타격하면서 미·이란 전쟁과 러·우 전쟁이 하나로 맞물리게 됐다는 분석이 나온다. 오랫동안 갈등이 이어진 우크라이나와 이란의 충돌이 격화될 경우 전선이 걷잡을 수 없이 확대될 수 있다는 우려도 나온다.
27일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면, 우크라이나 보안국(SBU)은 지난 25일 텔레그램을 통해 러시아 루코일이 운영하는 필라노프스키 유전 플랫폼, 화물선 포트올랴2, 건화물선 베게이, 미사일 함정 1척 등을 카스피해 해상에서 드론으로 타격했다고 밝혔다. 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령은 “카스피해에서 장거리 타격으로 매우 강력한 성과를 달성했다. 이란과 관련된 군수 화물 수송 선박과 군함이 포함된다”고 밝힌 바 있다. WSJ는 우크라이나의 이번 공격으로 러·우전쟁과 미·이란전쟁이 카스피해에서 만나게 됐다고 평가했다.
각자의 전쟁을 치르고 있는 우크라이나와 이란은 오랫동안 갈등을 이어왔다. 이란은 2020년 1월 테헤란 인근 상공에서 우크라이나 여객기를 오인 격추해 탑승자 176명을 사망하게 한 일을 시작으로 우크라이나와 불편한 관계를 맺고 있다. 게다가 2022년 러시아의 우크라이나 전면 침공 직후부터 자폭 드론 ‘샤헤드’를 러시아에 공급하고 제작 기술도 이전했고, 러시아는 이 샤헤드를 개조한 ‘게란’ 드론을 자국 내 공장에서 대량 생산해 우크라이나 주요 도시와 에너지 시설 공격에 쏟아부었다. 우크라이나가 이란 관련 선박을 공격한 것이 예상 밖의 일은 아니란 것이다.
문제는 시점이다. 우크라이나의 이번 카스피해 선박 공격은 미국과 이란이 휴전 양해각서(MOU) 체결 이후에도 호르무즈해협 봉쇄 문제를 놓고 다시 공습을 주고받는 상황에서 이뤄졌다. 우크라이나는 지난해 카스피해에서 이란을 오가는 러시아 선박을 공습한 바 있지만, 미국과 이란이 전쟁을 벌인 뒤 공격에 나선 건 이번이 처음이다.
우크라이나가 ‘왜 지금’ 이란 관련 선박을 공격했냐는 데 관심이 모이고 있다.우크라이나가 미국 또는 이스라엘과 교감한 상태에서 트럼프 행정부에 대이란 공조 의지를 과시하려는 계산일 수 있다고 분석도 있다. 파이낸셜타임스(FT)는 “테헤란 내에서 워싱턴과 합의에 이르지 못하면 북쪽 국경인 카스피해도 위협받을 수 있다는 경고성 신호라는 관측이 나온다”고 전했다.
한나 노체 제임스마틴비확산센터 유라시아비확산프로그램 국장은 WSJ에 “우크라이나로서는 유럽, 나아가 미국의 시각에서 두 전쟁을 더 긴밀하게 연결하는 것”이라며 “젤렌스키가 트럼프에게 자신이 이란에 맞서 같은 편임을 알릴수록 유리하다”고 말했다.
호르무즈해협에서 유조선 등을 공격해온 이란은 우크라이나의 선박 공격에 민감하게 반응했다. 이란 외교장관 아바스 아라그치는 지난 26일 이번 공격으로 이란 상선 선원 1명이 사망하고 1명이 부상했다고 밝혔다. 우크라이나 대리대사를 초치해 항의하고, 유엔 헌장 위반이자 전쟁 확대를 부를 수 있는 적대적 범죄 행위라고 규정했다. 아라그치 장관은 카야 칼라스 유럽연합(EU) 외교안보 고위대표와의 통화에서 유엔 안전보장이사회와 EU 차원의 “단호한 대응”을 촉구했다고 이란 국영통신 IRNA가 전했다.
해운 전문 매체 마린인사이트는 “우크라이나가 지목한 두 선박은 모두 러시아 국적·러시아 소유로 기록된 반면, 이란은 사상자가 발생한 선박을 이란 국적·이란인 선원의 상선으로 설명하고 있다”고 지적했다. 이란이 러시아 선박을 오히려 자국 선박이라고 밝히며 민감하게 반응하고 있다는 추정이다.
이란이 이번 공격에 민감하게 반응하는 배경에는 카스피해가 사실상 유일하게 남은 해상 숨통이라는 절박함이 깔린 것으로 보인다. 호르무즈해협이 미국의 해상 봉쇄로 막힌 상황에서 카스피해는 러시아 등과의 교역을 할 수 있는 유일한 대안 항로이지만, 취약한 해군력으로 방어하기 쉽지 않은 ‘급소’로 꼽을 수 있다.
뉴욕타임스(NYT)는 지난 5월 9일 러시아가 매년 흑해를 통해 이란에 수출하던 밀 200만t을 카스피해를 통해 운송하고 있으며, 이란 카스피해 항구 4곳이 밀, 옥수수, 해바라기유 등 식량을 들여오기 위해 24시간 가동 중이라고 보도했다. 대이란 수출을 지원하는 러시아업체 ‘루스이란엑스포’ 대표 알렉산드르 샤로프는 NYT에 올해 카스피해를 통한 화물량이 두 배로 늘 수 있다고 내다봤다.
독일 국제안보연구소(SWP)의 이란 전문가 하미드레자 아지지는 WSJ에 “이란은 이번 사태를 남쪽과 북쪽 양쪽에서 봉쇄당하고 있다는 더 큰 그림의 일부로 보고 있다”고 말했다.
우크라이나와 이란이 직접적인 충돌로 이어질 가능성도 있다. 이란 의회 국가안보위원장 에브라힘 아지지는 소셜미디어에 “우크라이나도 곧 이란이 행동을 그냥 넘기지 않는다는 것을 알게 될 것”이라고 말했다. 이란이 실제 대응에 나설 경우 지금까지 별개로 움직이던 러·우 전쟁과 미·이란 전쟁이 하나로 결합할 수 있고, 그렇게 되면 종전 협상도 한층 복잡해질 가능성이 있다.
기디언 래크먼 FT 논설위원은 “지역에서 벌어진 분쟁이 두 차례 세계대전의 기준 일부를 이미 충족하기 시작했다”며 “20세기 역사가 보여주듯 지역분쟁과 강대국의 오판이 겹치면 치명적 결과로 이어질 수 있다”고 경고했다.

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