효자동 센트럴에비뉴원 AI 인력 이탈에, 신규 모델 공개도 감감무소식···길어지는 구글 침묵, 위험 신호?

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작성자 행복인 작성일26-06-27 16:35 조회1회 댓글0건

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효자동 센트럴에비뉴원 ‘인공지능(AI) 풀스택’ 기업으로 주목받던 구글이 AI 경쟁에서 뒤처지는 것 아니냐는 우려가 커지고 있다. 풀스택은 반도체 인프라부터 소프트웨어, 서비스까지 AI 관련 산업을 모두 갖춘 구조를 말한다. 구글 핵심 인력이 잇따라 경쟁사로 이탈한 데다, 오픈AI 등과 성능 격차가 벌어지고 있다는 해석이 나온다. 다만 자체 AI 인프라 구축 능력과 플랫폼 배포력을 갖춘 만큼 중장기적으로 선두 경쟁을 이어갈 것이란 전망도 적지 않다.
미국 뉴욕 증시에서 알파벳 클래스 A주 주가는 22일(현지시간) 전일 대비 4.98% 하락한 349.68달러에 마감했다. 클래스 C주는 5.08% 하락했다. 하루 만에 시가총액 2250억달러가 증발했고, 주가 하락률은 지난해 5월 이후 약 1년 만에 최대였다.
핵심 인력 이탈이 주가 하락의 방아쇠가 됐다. 제미나이 AI 모델의 공동 리드였던 노암 샤지어 구글 엔지니어링 부사장은 오픈AI에 합류한다. 단백질 분석 AI인 알파폴드를 개발해 2024년 데미스 허사비스와 노벨화학상을 공동 수상한 존 점퍼도 앤트로픽으로 자리를 옮긴다. 두 사람은 구글의 AI 발전을 이끈 상징적인 존재였다.
모델 성능 개선 속도가 주춤한 것도 우려를 키우는 요인이다. 구글은 지난 2월 제미나이 3.1프로 공개 이후 4개월째 프로급 모델을 내놓지 않고 있다. 지난달에는 경량 모델인 제미나이 3.5 플래시만 공개하고, 이달 중 프로 모델을 공개하겠다고 했지만 현재 공개 일정이 잡혀 있지 않다. 일각에서는 다음 프론티어 모델 공개가 미뤄질 수 있다는 전망도 나온다.
실제 에이전트 영역에서 구글과 오픈AI·앤트로픽 주요 모델과의 성능 격차는 벌어지고 있다. AI모델 비교 플랫폼 아티피셜애널리시스를 보면 제미나이 3.1프로의 종합 지능점수는 46점으로 같은 프론티어 모델인 오퍼스 4.8(56점), 지피티-5.5 프로(55점)와 격차가 크다.
올해 초까지만 해도 구글은 ‘AI 풀스택’ 경쟁력을 갖춘 기업으로 평가받았다. 막강한 자금력을 바탕으로 설비투자를 늘려온 데다, 자체 주문제작 반도체인 TPU(텐서처리장치) 확대로 추론 비용도 절감할 수 있다는 기대감이 컸다. 향후 애플 스마트폰 시리 기능에 제미나이 기술이 채택되는 등 플랫폼 장악력도 입증했다.
그러나 이후 ‘에이전트 AI’ 경쟁 흐름에서는 상대적으로 밀리는 모습을 보였다. 센서 타워에 따르면 한국 iOS 기준 생성형AI 앱 일매출에서 클로드는 지난 3월23일 처음 제미나이를 추월했다.
다만 구글의 저력을 지켜봐야 한다는 의견도 여전하다. ‘에이전트 AI’ 시대에는 클라우드·소셜플랫폼 등 소비자의 일상과 접점이 넓은 쪽이 시장 확장에 유리하다는 것이다. 한 업계 관계자는 “구글은 이미지와 동영상 등 멀티모달 분야에서 확실한 강점이 있다. 유튜브 등 사용자와 접점이 넓다는 점도 긍정 요소”라고 말했다.
제주항공 참사 이후 무안공항 운영이 중단되면서 호남권 하늘길의 취약성이 여실히 드러났다. 국제선이 끊기면서 광주·전남 320만 시도민은 해외 출입국을 위해 왕복 6~8시간을 길 위에서 보내야 하는 사실상의 ‘항공 고립지대’에 놓였다. 교통비로만 1인당 10만원 이상을 추가 부담해야 하고, 이른 새벽 항공편을 이용하려면 전날 숙박까지 감수해야 한다. 같은 세금을 내는 국민임에도 거주 지역에 따라 이토록 심각한 이동권 차별을 겪어야 하는 현실이 과연 정당한가.
이런 절박한 상황에서 광주~인천 노선 재개 추진 소식은 매우 반갑다. 다만, 이 노력이 실질적 성과로 이어지기 위해서는 해결해야 할 구조적 과제가 있다. 광주~인천 노선의 가치는 단순한 국내선 운항이 아니라 인천공항 국제선과의 시간대 연동에 달려 있다. 하루 한두 편의 제한적 운항만으로는 지역민의 국제선 환승 수요를 감당하기 어렵다. 충분한 시간대와 운항 편수가 뒷받침되지 않은 채 무리하게 노선을 유지한다면 결국 수요 부족을 이유로 폐지 수순을 밟을 가능성이 크다.
이는 추진 주체들의 의지나 역량 부족 때문이 아니다. 광주공항은 한국공항공사가, 인천공항은 인천국제공항공사가 각각 운영하는 이원화된 구조에서 비롯된 한계다. 두 기관이 분리되어 있는 한, 항공편 시간표 연계, 환승 동선 설계, 운항 인센티브 제공 등을 하나의 전략 아래 통합적으로 추진하기가 쉽지 않다.
이재명 대통령은 지난 4월14일 “관광새마을운동”을 제안했다. 대한민국 곳곳에 숨겨진 매력을 세계에 알리고 지역경제를 부흥시키겠다는 국가적 비전이다. 그러나 이 구상이 실현되려면 반드시 선행돼야 할 조건이 있다. 바로 외국인 관광객이 지방을 직접 찾을 수 있는 하늘길의 확보이다. 순천만은 유네스코가 인정한 세계적 생태관광지이고, 여수는 세계박람회를 개최한 해양관광도시이다. 이 모든 자원에도 외국인 발길이 끊긴 이유는 직항 하늘길이 없기 때문이다. 인천공항에 도착한 외국인이 다시 최소 3~4시간의 육로 이동을 감수하며 이 지역을 찾아오기를 기대하는 것은 현실적이지 않다. 수도권 관광 중심의 쏠림 현상을 해소하고 진정한 의미의 전국 관광시대를 열기 위해서는 지방공항의 국제선 네트워크 복원이 무엇보다 시급하다.
일각에서는 세계적 수준의 인천공항을 지방공항과 통합 운영할 경우 경쟁력이 떨어진다고 우려한다. 그러나 통합의 목적은 인천공항의 수익을 빼앗는 것이 아니라, 지방공항과 인천공항을 유기적으로 연결해 더 많은 환승 수요를 만드는 시너지를 내는 것이다. 우리의 경쟁 상대는 국내 공항이 아니라 창이공항이나 나리타국제공항 같은 허브 공항들이다.
두 공사의 통합은 지역민의 교통편의 개선과 대통령이 제시한 관광 비전을 실현하기 위한 가장 현실적인 해법이다. 통합된 공사는 광주발 국내선과 인천발 국제선을 하나의 체계 안에서 연계해 슬롯 배정부터 마케팅까지 통합 전략을 추진할 수 있다. 특히 ‘인천 입국-호남 관광-무안 출국’ 같은 외국인 관광객 연계 상품을 단일 컨트롤타워에서 기획·운영할 수 있다면, 전 세계 관광객이 호남으로 직접 찾아오는 진정한 지방시대를 완성할 수 있을 것이다.
많은 지역은 오랜 기간 국가 주요 교통 인프라 구축에서 상대적으로 소외돼왔다. 2004년 수도권 중심의 고속철도가 전국을 반나절 생활권으로 만들 때에도 지역으로의 고속철도는 11년이 지난 뒤에야 연결됐다. 2001년 개항한 인천국제공항이 동북아 허브로 성장하는 동안, 무안국제공항은 6년이 지난 2007년에야 문을 열 수 있었다. 지역민들은 매번 “다음 차례”라는 약속을 들었지만, 그 기다림의 시간은 언제나 너무 길었다.
이제는 국가가 응답할 차례다. 정부와 국회는 두 공항공사의 통합을 통해 국민 누구나 지역에 관계없이 편리한 항공 서비스를 누릴 수 있는 기반을 마련해야 한다. 하늘길 역시 균형발전의 대상이기 때문이다.

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