의정부법률사무소 고용절벽에 타깃 된 ‘정년 연장’…청년 81% “신규 채용 줄 것”

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작성자 행복인 작성일26-09-30 03:55 조회3회 댓글0건

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의정부법률사무소 경총, 구직·취업 청년 설문조사10명 중 6명 “취업시장 어렵다”경력 선호·디지털 전환 추세에‘일 경험’ 압박받지만 기회 적어경영계 ‘정년 연장’ 신중론에는“채용 축소 책임 가리기” 반박도
청년 구직자와 재직자 10명 중 8명이 법정 정년연장이 추진되면 기업의 신규채용 규모가 줄어들 것으로 내다봤다. 경기 둔화와 경력직 선호 등으로 취업 문턱이 높아진 상황에서 정년연장 논의까지 본격화하자 청년층의 고용 불안이 커지고 있다.
29일 한국경영자총협회(경총)가 20~34세 구직·취업 청년 1052명을 대상으로 실시한 ‘청년 취업 트렌드 설문조사’ 결과를 보면, 법정 정년연장이 기업의 신규채용에 미칠 영향을 묻는 항목에서 응답자의 81.0%가 ‘신규채용 규모 감소’를 꼽았다. 지난해 미취업 청년을 대상으로 조사했던 수치(70.8%)와 비교해 1년 만에 10.2%포인트 높아졌다. 국회와 정부 차원의 계속고용 및 법정 정년연장 논의가 구체화하면서 청년 세대의 일자리 위기감이 더 가팔라졌다.
청년들이 현재 체감하는 취업 전선의 벽도 높다. 최근 청년 취업 시장 환경에 관해 응답자의 62.9%가 ‘전반적으로 어렵다’고 답했다. ‘약간 어렵다’는 응답은 31.9%, ‘매우 어렵다’는 31.0%에 달했다. 취업 시장이 어렵다고 답한 청년들은 그 주된 이유로 ‘경력자 중심의 채용 가속화’(49.5%)를 가장 많이 지목했다. 이어 ‘전년 대비 채용 감소’(49.2%)와 ‘인공지능(AI) 활용 등으로 인한 인력 수요 감소’(49.1%) 등이 뒤를 이었다. 기업들이 신입사원을 채용해 교육하기보다 즉시 현장 투입이 가능한 경력직을 뽑거나 디지털 전환으로 신규채용을 줄이는 추세가 청년들에게 직격탄이 된 것으로 분석된다.
취업 준비 방식도 달라지고 있다. 취업을 위해 가장 중점적으로 준비한 사항은 ‘인턴 및 일경험 프로그램 참여’(47.4%)로, ‘어학 점수 및 자격증 취득’(46.3%)을 앞섰다. 경력직 선호 추세에 맞춰 인턴 경험이라도 쌓아야 서류를 통과할 수 있다는 압박이 작용하는 것이다.
취업 준비 과정에서 겪는 최대 난관은 ‘양질의 일자리 부족’(50.9%)과 ‘일경험·경력 부족’(49.0%)이었다. 직장 선택 기준에서는 ‘급여 수준’(66.6%)과 ‘고용 안정성’(46.0%)이 최우선 고려 요소로 나타났다.
취업 희망 기업 형태로 수도권 청년은 ‘대기업 내지 중견기업’(32.5%)을 가장 선호했으나 비수도권 청년은 ‘공무원 내지 공공기관’(33.3%) 선호도가 대·중견기업(24.1%)보다 9.2%포인트 높았다. 취업 과정의 어려움에서도 비수도권 청년은 ‘일경험·경력 부족’(53.6%)을 수도권(46.2%)보다 훨씬 큰 고통으로 꼽았다. 수도권에 비해 양질의 민간 일자리가 적은 비수도권 청년들이 안정적인 공공부문에 쏠리는 것으로 풀이된다.
경총은 이번 조사를 근거로 법정 정년연장 논의에 신중해야 한다고 주장했다. 청년 직무역량을 강화하는 취업 인프라 확충과 함께 민간 고용지원 프로그램을 운영하는 기업에 인센티브를 부여하는 ‘투트랙 전략’도 제안했다.
하지만 노동계와 일부 청년 구직자들은 경영계의 주장이 기업의 채용 축소 책임을 가리기 위한 논리라고 반박한다. 기업이 공채를 줄이고 수시·경력직 중심으로 채용 관행을 바꾼 만큼 신규채용 감소를 정년연장 탓으로만 돌려서는 안 된다는 것이다. 고숙련·고연차 근로자와 청년 신입 구직자가 진입하는 일자리의 성격이 달라 직접적인 대체 관계가 크지 않다는 주장도 나온다.
노동 분야의 한 전문가는 “기업이 신규채용 여력을 넓히려는 자구 노력 없이 단순히 법정 정년연장만을 반대하는 것은 경영상 비용 부담만을 회피하려는 태도”라며 “정년연장 논의를 무조건 가로막기보다 고용 연장과 청년 신규 일자리가 상생할 수 있는 구체적인 임금·직무 타협안 마련이 필요하다”고 말했다.
화물 운송 분야가 자율주행 상용화의 초기 시장으로 떠오르고 있다. 미국에서는 이미 무인 트럭이 실제 화물을 운송하고 있고, 인공지능(AI) 반도체 기업 엔비디아도 자율주행 트럭 시장에 가세했다. 화물트럭은 정해진 노선을 반복 운행해 도심을 달리는 승용차보다 자율주행 적용이 쉽고, 무인화에 따른 비용 절감과 차량 가동률 향상도 기대할 수 있다.
27일 월스트리트저널(WSJ)에 따르면, 스웨덴 자율주행 트럭 업체 아인라이드는 지난 21일(현지시간) 엔비디아가 자율주행용 플랫폼인 ‘하이페리온’을 자사의 대형트럭에 제공할 예정이라고 밝혔다. 하이페리온은 자율주행에 필요한 센서와 차량용 AI 컴퓨터, 소프트웨어, 안전 설계를 통합한 플랫폼으로, 일정 조건에서 운전자 개입이 필요 없는 레벨4 자율주행까지 지원한다.
아인라이드는 엔비디아 플랫폼을 활용해 자율주행 트럭을 확대할 계획이다. 2028년 고객의 트럭 수요가 1500~2000대에 이를 것으로 예상하고, 이 중 약 80%가 자율주행에 적합할 것으로 보고 있다.
실제 미국은 이미 무인 대형트럭으로 화물을 운송하고 있다. 자율주행 기업인 ‘오로라’는 지난해 4월 텍사스에서 무인 대형트럭의 상업 운송을 시작했고, 올해 말까지 200대의 무인트럭을 운행할 예정이다. 자율주행 기술 기업인 ‘코디악 AI’도 최근 무인 트럭의 사전 안전검사 정보를 기존 상용차 도로변 검사 체계와 연계하는 등 상용화 확대에 나섰다.
화물 운송이 자율주행의 초기 시장으로 주목받는 이유는 기술적 특성 때문이다. 장거리 화물트럭은 고속도로와 정해진 물류 노선을 반복 운행해 변수가 많은 도심보다 자율주행을 적용하기 쉽다. 실제 지난해 국내의 한 물류 기업의 3개월 운행자료를 분석한 연구에 따르면 이 기업의 전체 운행 건수 1만5351건 중 54.9%는 자율주행으로 전환 가능했고, 자율주행 전환이 가능한 운행의 주행거리 중 96.9%는 고속도로였다.
경제적 유인도 크다. 미국 교통연구소(ATRI)의 지난 7월 발표에 따르면, 지난해 미국 트럭의 운행 비용은 1마일(1.609㎞)당 평균 2.336달러였고, 이 중 운전자 관련 비용이 44%(1.028달러)를 차지했다. 무인 운행은 운전자의 근무시간 제한에서도 자유롭다. 미국에서는 트럭 운전사가 10시간 연속 휴식한 뒤 14시간의 근무시간 중 최대 11시간까지 운전할 수 있다.
하지만 자율주행 트럭의 대규모 확산을 위해서는 사회적 합의와 제도 정비가 필요하다. 미국 운수노동자조합 팀스터스는 지난달 캘리포니아주 차량관리국(DMV)을 상대로 소송을 제기했다. 무인 대형트럭 허용이 경제와 일자리에 미칠 영향을 제대로 연구하고 공개하지 않았다는 이유에서다. 사고 발생 시 책임 소재를 정하고 무인 트럭에 맞는 검사·규제 체계를 마련하는 것도 과제다.
국내에서도 자율주행 트럭이 실제 화물을 운송하는 단계에 진입했다. 자율주행 기업 라이드플럭스는 지난 7월부터 한진·롯데글로벌로지스와 협력해 25t 자율주행 트럭 1대로 주 3회 화물을 운송하고 있다. 한진은 군산항~대전 118㎞, 롯데글로벌로지스는 서울 송파~충북 진천 112㎞ 구간을 달린다. 다만 아직 미국처럼 완전 무인운송에는 이르지 못해 운전석에는 안전요원이 탑승한다. 라이드플럭스 관계자는 “올해 시범 운행을 거친 뒤 내년에 완전 무인 운행, 내후년에 규모 확대에 나설 계획”이라고 밝혔다.

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